Echa habsburskiej świetności odbijają się od tatrzańskich szczytów, pędzą dolinami niczym bystre wody potoków i lecą hen, daleko w świat. Pytanie, czy świat zechce je usłyszeć.

::attachment{"type":"gallery", "template":"thumb3", "item_id":"126823"}

Dzięki czujności celnika w Czarnym Dunajcu cesarski powóz, którym podczas okupacji wozili się niemieccy oficerowie, a po wojnie korzystał z niego kardynał Karol Wojtyła - nie opuścił Polski. Historię jednego powozu, który połączył dwie historyczne postaci: Cesarza Franciszka Józefa I oraz kardynała Karola Wojtyłę, który w 1978 roku został papieżem Janem Pawłem II, opowiadał pasjonat koni i powozów Edward Staszel, znany na Podhalu jako "Pomidorek". To postać wyjątkowa. Artysta - stolarz, prowadzi pracownię w Dzianiszu. Uhonorowany był "Marką Tatrzańską", a swoje pasje przejął od dziadka. W jego pracowni powstają meble, ale szczególnym zainteresowaniem darzy Edward Staszel konie i powozy.

- Jest hodowcą koni rasy KWPN, co oznacza holenderskie konie gorącokrwiste zaprzęgowe. Na temat koni i powożenia powozów na Podhalu wie wszystko - przedstawiła eksperta Małgorzata Wonuczka-Wnuk, szefowa Centrum Kultury Rodzimej.

Ekspert swoimi pasjami podzielił się z licznie przybyłymi w poniedziałkowy wieczór do Czerwonego Dworu gośćmi. W ramach "Wieczoru w Czerwonym Dworze" opowiadał o historii powożenia tradycyjnego na Podhalu. Prezentował odmiany powozów, a wśród nich kupiony przez niego szczęśliwym trafem pojazd, który okazał się powozem cesarza Franciszka Józefa. 

Koń to mniejszy brat

Podkreślił, że to trudne czasy, bo górale są napiętnowani i oskarżani o całe zło tego świata. - Każde nasze drobne potknięcie jest wyolbrzymiane, a koń był zawsze i stale w naszym żywobyciu. I to był na pierwszym miejscu. To przyjaciel, członek rodziny, kolega, który z nami pracuje. Nieraz brakowało w chałupie jedzenia dla domowników, ale dla konia jedzenie musiało być. Utrzymanie konia wymagało niemałego poświęcenia - podkreślił Edward Staszel. Dodał, że skoro koń to brat, żywiciel rodziny, nic dziwnego, że powozy i sanie, jakie ciągnie, muszą być piękne.

Zaprezentował tabelaryczne ujęcie pogłowia koni na przełomie poszczególnych lat od wieku 18. do 20. W 1777 roku na Podhalu w gospodarstwach doliczono się 1031 koni i 2000 wołów. Następnie liczba koni rosła do ponad dwóch tysięcy, aż do roku 1824, gdy odnotowano spadek do 1580 koni. Za to w tym samym roku na roli pracowało 4300 wołów. W roku 1910 na Podhalu doliczono się już 4300 koni, pogłowie wołów spadło do 2700 sztuk.

- Na przełomie 19. i 20. wieku typowym pojazdem był wóz drabiniasty, zaprzęgany najczęściej w jednego konia. Na pojedynczym lejcu. Bo drogi były dzikie. W gęstwinach, w lesie nieraz trzeba było konia puścić, żeby się nie zaplątał. Potem już górale używali koni w bryczkach, trzeba było mieć dwie lejce - przypomniał gazda "Pomidorek". 

Ojcowskie uczucia

Pokazał różne typy fasiągów. Pierwotnie fasiągami górale wozili rudę i produkty hutnicze z hamrów do Krakowa. By nie wracać "na pusto" z powrotem, zabierali panów z Kleparza. W Rabce i Zaborni był postój. - Nocowali w dość opłakanych warunkach panowie i jechali z tymi swoimi bagażami dalej. Bo jechało się do Zakopanego na miesiąc, dwa. Nie na parę dni. To była prawdziwa wyprawa. Konie służyły też do zwożenia mleka i serów z pól. Objuczone zwoziły do wsi produkty z hal. Orało się w góralskich chomątach, były obniżone, zgrabniejsze, nie zahaczały o gałęzie. Zaprzęgi woziły turystów do Doliny Strążyskiej. Tu już widać założony hamulec, kręciło się korbką i hamował wóz. Już nie blokowali koła. Konie malutkie, zgrabne, ale bardzo mocne - podkreślał przedstawiając kolejne fotosy i ryciny sprzed wieku.

Przytoczył też opis francuskiego badacza Karpat. "Koniki te niepozorne, lecz nogi ich nadzwyczaj są pełne. Górale mają do nich istnie ojcowskie uczucia i na złej drodze wysiadają zawsze z wózka, chcąc ulżyć im ciężaru" - to przykład, jak górale od dawien dawna dbali o konie.

Kolejne zdjęcie. Zwózka siana. Góral nie jedzie, a prowadzi wóz wypełniony sianem. - Tu praca w lesie, przy zrywce drewna, zwożenie żętycy z gór. Zwróćcie uwagę, jakie to są malutkie koniki. Dziś mamy duże konie, po 600-700, a nawet 800 kilogramów wagi. Konia się nie wykorzystuje. Z końmi się współpracuje, bo jest naszym przyjacielem - podkreślał na każdym kroku Edward Staszel. 

Porządki klimatyczne

Podkreśli też, że fiakierka rozwijała się wraz z rosnącą liczbą przybywających pod Tatry gości. Została uporządkowana, gdy powstało Biuro Stacji Klimatycznej. Swego rodzaju duże biuro podróży, które ściągało klientów do zakopiańskich pensjonatów i chałup. A także organizowało czas wolny przybywającym pod Tatry.

- Dużo jeździło wtedy bryczek krakowskich, Victorii z wachlarzami metalowymi nad kołami, różnego typu. Towarzystwo Tatrzańskie wraz z Klimatyką to uporządkowało. Zalecono góralom, by budować pojazdy na podstawie bryczki klasy Mylord typ 2183. Tak powstał powóz góralski. Był nakaz jeżdżenia ostrożnie, bo po brawurowej jeździe mieliśmy już pierwsze wypadki śmiertelne. Ofiary były i wśród panów, i wśród fiakrów - opowiadał Edward Staszel.

Zaznaczył, że powóz góralski jest zgrabniejszy, błotniki ma drewniane, bardziej dopasowane do pojazdu, a wnętrze obszerniejsze. Przypomniał, że wiele typów uprzęży górale zapożyczali z Węgier. Jeździli tam regularnie. - Przez Zdziar jeździło się do Madziarów, do koszenia siana, a przywoziło się wino, uprzęże, to, czego na Podhalu brakowało - dodał gazda "Pomidorek".

Kolejne zdjęcie to przykład jak górale potrafili się dopasować do potrzeb turystek. Panie, które przyjeżdżały pod Tatry, też chciały jeździć konno. Etykieta nie pozwalała im siedzieć "po męsku". - Damskich siodeł nie było, to górale robili takie siedziska z drabinką i panie sobie mogły zwiedzać konno okolice - wyjaśniał Edward Staszel. 

Pączkujące wytwórnie

Przełom XIX i XX wieku otworzył możliwości budowy powozów konnych. Jednym z największych producentów na Podhalu był Wojciech Drozd z Drohobycza, gdzie pracował w dużej manufakturze. Widział, że tu można zrobić interes. Założył w Nowym Targu pracownię. Kształcił chłopców, zatrudniał robotników i rocznie produkował ok. 50 pojazdów.

Prezentował zdjęcia z prowadzonych renowacji oryginalnych XIX-wiecznych powozów. Gazety pozwoliły dokładnie ustalić datę produkcji danego powozu. Gazetami wykładano bowiem tapicerkę od środka, przestrzeń między sprężynami a skórą siedziska. 

- Wojciech Drozd miał dwóch uczniów. To był Bronek Smoleń i Józef Schmidt. Ten drugi przejął interes ojca. Smoleń założył swoją pracownię w Męcinie koło Nowego Sącza. Zaczął produkować powozy na rynek Muszyny, Krynicy. Od 1960 roku robił trochę cięższe pojazdy typ "Vis a Vis. Trochę wygodniejsze. Ciągnąć je musiał albo jeden większy albo dwa mniejsze konie. Za to powozy Smolenia były ciut mniejsze i węższe - opisywał rozwój fabryk powozów w regionie. 

Odmiennie pracował Władysław Stelmach z Grybowa. Swój warsztat niósł w plecaku, szedł od chałupy do chałupy i wykonywał zamówienia. Budował bardzo lekkie pojazdy, zgrabne, a jednocześnie dużo większe niż inne. Miał zmysł konstrukcyjny. Nie było żadnego elementu prostego, gięte drewno układając się w łuki jest mocniejsze od prostych odcinków. 

Umiłowanie jakości

 - Pochodzę z Męciny, tam Smoleniów tylu, jak na Podhalu Gąsieniców - powiedział Jan Smoleń, przewodniczący Stowarzyszenia Lachów, dalszy krewny producenta powozów. - Znałem bardzo dobrze Bronka Smolenia. Dziś zrozumiałem to jego mocne przywiązanie do jakości. Mówił mi kiedyś tak: "Jasiek, jakbyś kiedyś robił stołek do dojenia krów, to zrób go dobrze". On to umiłowanie jakości wyniósł stąd, z Podhala. Powozy robił z teściem Gawlikiem. W pewnym momencie przerzucił się na produkcję kijów hokejowych dla kadry narodowej. To były jedne z najlepszych kijów. Kanadyjczycy chcieli go wziąć do siebie z całą rodziną i patentami na te kije hokejowe. Ale zawsze mówił, że w Męcinie się urodził, w Męcinie umrze. Bardzo silny człowiek, przywiązany do piękna, tradycji i do jakości. Jak pewnego razu kije na meczu w Katowicach połamały się, to nic nie powiedział. Przyjechał do zakładu. Wziął sztachetę i te chłopy, jego robotnicy przez okna wyskakiwali. 

Gdy zaczęła się turystyka na Podhalu, górali stać było na lepsze, większe konie. Przed pierwszą wojną światową bardzo dużo fiakrów było na Podhalu. - Przyjeżdżali tu do pracy z całej Galicji. Wynajmowali stajnie, furmanili chłopi, Żydzi. Było 1200 numerów. To był wielki przemysł, a dziś chcą nas zmarginalizować. Koń zawsze nam towarzyszył. Od chrztu, przez ślub, wesele aż po cmentarz - podkreślał Edward Staszel.

Kolejne zdjęcia. W latach 20. ambulanse konne dowoziły poszkodowanych w wypadkach do szpitala. Odśnieżanie za pomocą drewnianego pługa, ciągnionego za zaprzęgiem czterech, sześciu koni. Podkreślał to, co widać na wiekowych zdjęciach. Na większości koń wygląda lepiej niż powożący. - W moim dzieciństwie też tak bywało. Nieraz po robocie czy w polu, czy w lesie, schodziło się do potoku. Czyściło konia. My mogliśmy wrócić brudni, ale koń musiał być czysty.

Sensacyjny numer

Oto w końcu Landauer typ 646 z 1905 roku. Istna kareta. Po aneksji Austrii zabrany przez Niemców z jednego z habsburskich majątków w Tyrolu i przywieziony do Zakopanego. - Powoził nim Słodyczka Byrtuś z Kościelisk. Miał siwe konie i był zmuszony do wożenia Niemców. Po wojnie, jak weszli Rosjanie, to Landauer został u niego. Dopiero po 1970 roku zaczął nim wozić wesela. Około 250 wesel przewiózł - wyliczał Edward Staszel. 

Pojazd wykonany został w Fabryce Ignaz Schustala & Comp. w Koprzywnicy. Jego następcą były zakłady Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft. Bryczki i powozy konne produkcji Nesselsdorfer Wagenbau są ozdobą kolekcji wozowni Muzeum w Łańcucie. Na krótko przed pierwszą wojną światową w firmie Koprzywnicy pracowało około 5300 robotników i 300 urzędników, techników oraz inżynierów.

- Jechałem tym powozem z pogrzebem sąsiada. Tu na zdjęciu jedzie w tym landzie kardynał Wojtyła, późniejszy papież - pokazuje kolejne zdjęcie gazda "Pomidorek". 

Architekt, muzykant, regionalista i miłośnik koni, wierny poddany Jaśnie Pana, Jan Karpiel Bułecka również podzielił się wspomnieniami. Opowiadał o dawnych dziurawych drogach, jeździe po spożyciu "środka optymizującego rzeczywistość" i fiakierstwie. A także o najcenniejszym eksponacie, jakim jest cesarski Landauer 646. - On się ciągle boi, że mu to do Wiednia zabiorą - ze śmiechem zaznaczył Jan Karpiel Bułecka. Przypomniał "ujka" Józka Słodyczkę, który nieraz przychodził do jego ojca. A w czasie wojny woził tych niemieckich co ważniejszych oficerów. 

Po powozach Tatra

- Zostawiał powóz niżej, u mojej prababki Byrtuśki. Moje ciotki bawiły się w tym powozie. Niemcy uciekali, powozu nie zabrali. Ujek miał syna, Jaśka, któremu powóz zapisał. Bardzo zacny człowiek, poznałem go w Ameryce. Jasiek chciał ten powóz zabrać do Stanów. Ładowali już powóz do kontenera w Czarnym Dunajcu, ale celnik odkręcił oś, zobaczył daty i wpisał, że to zabytek. No i nie dało się go wywieźć. Edek ten powóz kupił i po paru dniach zadzwonił i mówi - mamy powóz cesarza - przypomniał historię zdobycia cesarsko-królewskiego powozu Jan Karpiel Bułecka. Żeby dokumentnie udowodnić rodowód powozu, razem sprawdzili katalog firmowy fabryki w Koprzywnicy. Numer fabryczny. Limitowana edycja - sensacja. Numery 646, gazety z 1904 roku pod tapicerką.

- Wszystko się zgadza z katalogiem wydanym na 125-lecie fabryki. W Łańcucie potem było sympozjum na ten temat - podsumował Jan Karpiel Bułecka. Przypomniał, że gdy skończył się czas masowej produkcji powozów, w  Koprzywnicy ruszyła produkcja samochodów Tatra. Limuzyny - garbusy, których tylne było w połowie przegrodzone szprosem. Wiele rozwiązań Tatry wykorzystał w swoich projektach Porsche. Jego kultowy volkswagen garbus przez wielu fachowców od motoryzacji uznawany jest za plagiat obłej konstrukcji modelu Tatra V570. Przed rozpoczęciem II wojny światowej Tatra występowała przeciwko VW o naruszenie praw patentowych. Niestety zajęcie Czechosłowacji przez Niemców przy zgodzie Wielkiej Brytanii i Francji definitywnie ucięło możliwość dochodzenia swych praw przez firmę z Koprzywnicy. 

Rafał Gratkowski