Skrzydlaty góral

Słoneczne przedpołudnie. Ośmioletni Józek Wójtowicz bawi się z kumplami koło swojego domu w Rabce, przy Zakopiańskiej. W oddali słychać silnik nadlatującego od strony Lubonia samolotu. Chłopiec odruchowo zadziera głowę do góry. Mruży oczy i szuka na horyzoncie charakterystycznej sylwetki dwupłatowca. Gdy samolot przelatuje nad głową malca, ten rzuca się w pogoń. Gna co sił w nogach aż do momentu, gdy maszyna zniknie za najbliższym wzniesieniem. Józek nie ma wątpliwości: kiedyś go dogonię. Dogonił…

Ośla łączka w centrum Skawy, położona na tyłach dawnych zabudowań gospodarczych posesji Mateusza Papieża, lidera słynnego w świecie góralskiego kabaretu „Truteń”. Na skraju łączki blaszany hangar z drzwiami odsuwanymi „na rolce”. Na dachu powiewa charakterystyczne „sitko” lotniskowego wiatromierza. Mimo tego rekwizytu tablica informacyjna w języku angielskim, przytwierdzona do ściany frontowej blaszanego baraku, wygląda jak żart, jak kolejna prowokacja kabareciarzy: „Airfield Truteń”. Lotnisko w Skawie? Między domami? Na górce opadającej dość stromo w kierunku leniwego potoczka? A jednak. Przez szparę w blaszanym baraku widać… samolot. No, może samolot to zbyt wielkie słowo. Powiedzmy… samolocik. Biały, czyściutki górnopłat. Dwa miejsca, pod maską silnik o mocy 80 koni. Choć trudno w to uwierzyć, „mikrus” może zabrać na pokład dwie osoby, i mknąć z prędkością 160 kilometrów na godzinę. – Gemini II S, ultralekki samolot. Ma składane skrzydła. Można podjechać pod stację benzynową i zatankować. Sam jeszcze nie próbowałem, ale widziałem filmik w Internecie – Józef Wójtowicz, kapitan LOT-u (od paru miesięcy na emeryturze) z dumą prezentuje, swe „cudo”. Lotnik regularnie kursuje na pokładzie „mikrusa” pomiędzy dwoma swoimi obecnymi miejscami zamieszkania: Rabką i Warszawą.

Runway skawiańskiego lotniska – nie więcej niż 300 metrów długości – położony na dość stromym stoku. – Przecież tu nie wylądowałaby nawet czarownica na miotle – na takie uwagi Józef Wójtowicz, który wprowadził Skawę w grono miejscowości mogących się poszczycić posiadaniem lotniczego portu, uśmiecha się łobuzersko. Czarownica może nie da rady – Wójtowicz wyląduje. – Znajomi, którym tłumaczę, gdzie to moje lotnisko, przylatują, krążą, kombinują. W końcu tylko niektórzy decydują się na lądowanie. Reszta, klnąc pod nosem, leci do Nowego Targu. Twierdzą uparcie, że w Skawie „to nie ma szans” – zaznacza lotnik. – Faktycznie, gdyby próbować usiąść na wprost – można zahaczyć o przeciwległe zbocze. Ja wlatuję do dolinki, a później w ostatniej chwili skręcam i od razu przyziemiam.

To jest właśnie miara pilota. Lotnikiem jest ten, kto trzyma za drążek. Lotnikiem jest ten, co wyląduje na łące w Skawie. Naprawdę latać to można w samolocie, który nie ma autopilota, w którym oprócz głowy, rąk pilotującego i kilku podstawowych instrumentów – nie ma nic. Pilot ogromnego liniowca, wożącego ludzi przez ocean, zwykle na łące wylądować nie potrafi. Latanie nowoczesnym samolotem pasażerskim nie różni się od grania na komputerze. Młodzi piloci, kończący rzeszowski Wydział Pilotażu i trafiający od razu do linii lotniczych, są bardziej operatorami ogromnego dźwigu, niż lotnikami.

Od najmłodszych lat Józek wiedział dokładnie, co chce robić w życiu. I były to ewidentnie oderwane od ziemi marzenia. Zanim skończył podstawówkę, wiedział już sporo o lataniu i samolotach. Szkołę średnią wybierał według położenia geograficznego… jak najbliżej pasa startowego. Kryteria spełniało Technikum Skórzane w Nowym Targu. Dawało maturę i było blisko lotniska. Pierwsze loty? Marzec 1963. Józek usiadł za sterami szybowca. Razem z nim było na kursie 12 innych asów przestworzy. Większość szybko się zniechęciła do bujania w obłokach. Do pierwszego samodzielnego lotu dotrwał tylko Józek. Latać uczył go Stanisław Józefczak, wybitny lotnik. Przez kilkadziesiąt lat do niego należał rekord świata wysokości lotu szybowcem – 11.650 metrów. Gdy Józek zaczął latać samodzielnie, Józefczak zaproponował szkolenie samolotowe. Aeroklub nowotarski nie miał jednak pieniędzy. – Józefczak poradził, żebym wstąpił do szkoły oficerskiej w Dęblinie. Dostałem się. Ukończyłem podstawowe szkolenie samolotowe i rozpocząłem naukę w szkole oficerskiej. Zaczęliśmy latać na iskrach. To był pierwszy rocznik, który latał na tym nowym polskim samolocie odrzutowym. Szybko jednak kurs został zawieszony – wspomina kapitan Wójtowicz. Silnik, który napędzał pierwsze szkolne odrzutowce, okazał się zawodny. Po dwóch groźnych wypadkach iskry zostały uziemione. Podchorążowie przesiedli się do prawdziwych myśliwskich migów piętnastych. – Latanie migiem to była frajda. Niech pan sobie wyobrazi 19-letniego chłopaka, który ćwiczy przechwycenie celu na wysokości 12 tys. metrów. Albo leci na wysokości 50 metrów i kręci akrobację. Samolot latał 600 kilometrów na godzinę. To było coś.

Oficerskie szlify Józkowi nie były jednak pisane. – Od razu wiedziałem, że nic z tego nie będzie. Latanie mi się bardzo podobało, ale wojsko już mniej. Po porannych lotach chodziliśmy na śniadanie. Przed posiłkiem przejmował nas oficer polityczny i tłumaczył, że nie jesteśmy lotnikami, tylko żołnierzami. A latanie to nasz obowiązek służbowy. Taka hierarchia wartości zupełnie do mnie nie przemawiała. Poza tym politruk się na nas wyżywał. Sam nie był pilotem i szlag go trafiał, że my latamy, a on chodzi po ziemi – opowiada pan Józef. Po drugim roku szkoły oficerskiej Józef Wójtowicz urwał się z wojska. Uzupełnił „cywilne” wykształcenie lotnicze i zaczął pracować jako instruktor najpierw w aeroklubie w Nowym Sączu, a później bliżej rodzinnych stron – w Nowym Targu. Został szefem wyszkolenia. Być może zagrzałby dłużej miejsce na Podhalu, gdyby nie lotniczy zbieg okoliczności. Na Turbaczu doszło do wypadku. Śmigłowiec sanitarny, który przyleciał po poturbowaną narciarkę, podczas startu wywrócił się na bok i rozbił dokumentnie. – Gdy przyjechałem na lotnisko, zawiadowca powiedział o wypadku. Wsiadłem do „gawrona” (samolot sportowy – przyp. red.) i poleciałem na Turbacz. „Gawron” miał płozy zamiast normalnego podwozia. Zgrabnie wylądowałem obok schroniska. Myślałem, że poszkodowaną zwiozę na dół. Okazało się jednak, że zajęli się nią już goprowcy. Wystartowałem i poleciałem z powrotem do miasta. Traf chciał, że w schronisku odpoczywał w tym czasie jakiś dziennikarz. Zdjęcie: moje i „gawrona”, ukazało się w serwisie PAP-u, a później przedrukowały je wszystkie gazety. Bo to lądowanie to był wyczyn. Nikt przede mną nie próbował lądować samolotem na Turbaczu. Zresztą po mnie chyba też nikomu nie przyszło to do głowy.

Trzy dni po publikacji materiału do Józefa zadzwonił dyrektor Centralnego Zespołu Lotnictwa Sanitarnego. Zaprosił na rozmowę do Warszawy. Józek pojechał. Usłyszał propozycję nie do odrzucenia: praca w zespole, przeprowadzka do Warszawy, mieszkanie, szkolenie na śmigłowce i samoloty wielosilnikowe. – Łamałem się z miesiąc. Szkoda mi było opuszczać gór. Ale wreszcie uległem. Był jednym z najmłodszych pilotów sanitarnych. Starszym kolegom nie bardzo chciało się latać. Józek mógł więc całe dnie „dyndać” w powietrzu – nikt nie protestował. Siadał za stery o ósmej rano a lądował o siódmej wieczorem. Bywało, że w ciągu jednego dnia na dwusilnikowej czeskiej Moravie oblatywał Polskę wzdłuż i wszerz. – W lotnictwie sanitarnym była jedna żelazna zasada. Jeśli warunki były dobre – musiałeś lecieć. Jeśli były bardzo złe – mogłeś lecieć – tłumaczy kapitan. Wójtowicz „mógł lecieć” prawie zawsze. – Kiedyś zadzwonił lekarz z Ostrołęki. Powiedział, że ma na oddziale ośmiolatka z guzem mózgu. Dziecko umrze, jeśli w ciągu dwóch godzin nie trafi na operację do Warszawy. Pełniłem wtedy dyżur w bazie – nie miałem latać. O nagłym przypadku zawiadomiłem pilota, który – razem z lekarzem – wsiadł w śmigłowiec i wystartował. Po 10 minutach usłyszałem, że maszyna wraca na lotnisko. Okazało się, że warunki są tak złe, że załoga „nie widziała możliwości kontynuowania lotu”. Przekazałem „naziemne” obowiązki pilotowi, który „nie dał rady”, i sam wsiadłem w maszynę. Lekarz bał się lecieć. Zabrałem mechanika. Nie był potrzebny do obsługi, miał tylko siedzieć na prawym fotelu i wypatrywać, żebyśmy nie przelecieli Bugu. Gdy już zobaczył rzekę, trzymaliśmy się jej aż do Ostrołęki. Wylądowałem koło szpitala. Nie gasiłem silnika, tylko uchyliłem drzwi. Wtedy poczułem, że ktoś dotyka moich nóg. Zobaczyłem, że matka chłopca całuje moje buty…

Dolecieliśmy o Warszawy bez przygód. Chłopiec trafił do szpitala. Chirurdzy otworzyli czaszkę – dziecko przeżyło. Właśnie takie chwile zatrzymały mnie na dłużej w lotnictwie sanitarnym. Oprócz pracy etatowej, w zespole były jeszcze „fuchy” świadczone dla ówczesnych VIP-ów. Każde ministerstwo miało w dyspozycji własny niewielki samolocik. Pilotowali je lotnicy sanitarni. Podczas jednego z takich lotów Józef przeżył bodaj najbardziej dramatyczne chwile. Miał wylecieć z Nowego Targu. Na pokładzie Moravy minister Kazimierz Olszewski i jego świta. Od początku wszystko szło nie tak. Nad Nowym Targiem kłębiła się mgła. Zawiadowca lotniska nie chciał dać zgody na start. Do zmiany nieprzejednanego stanowiska skłoniła go dopiero reprymenda szefa resortu. W pierwszych minutach lotu zaczął się kolejny poważny problem: spadające ciśnienie oleju w jednym z silników. W Krakowie samolot nie mógł lądować – tam też panowała mgła. Kielce okazały się nieosiągalne dla maszyny lecącej o jednym sprawnym motorze. – Trzeba było lądować na łące pod Kielcami. Usiedliśmy na brzuchu, bez podwozia. Mieliśmy szczęście – nic się nikomu nie stało. Także samolot prawie nie ucierpiał. Później od komisji wyjaśniającej okoliczności wypadku dowiedziałem się, że w 18 podobnych wypadkach Morav tylko z trzech ktoś uszedł z życiem.

Za namową kolegów Józek trafił do Polskich Linii Lotniczych LOT. Wzięli go z otwartymi ramionami. Polski przewoźnik dostał właśnie nowe samoloty transatlantyckie: iły 62. W firmie trwało przegrupowanie. Część załóg szkoliła się na nowych maszynach, inne etaty pozostawały nieobsadzone. Wójtowicz miał imponujący nalot około 4,7 tys. godzin, do tego wszelkie uprawnienia. Po 2 miesiącach został szefem pilotów i instruktorem na Antonowach (rosyjski śmigłowy, dwusilnikowy samolot pasażerski – przyp. red.). Kolejnym stopniem kariery rabczanina było latanie na odrzutowych Tupolewach. Szczytem marzeń i prestiżu było na przełomie lat 70. i 80. latanie na Iliuszynach. W elitarnym gronie znalazł się także kapitan Wójtowicz. – To były wspaniałe samoloty. Spędziłem w nich 8 tys. godzin. Nie pamiętam żadnej poważniejszej awarii na pokładzie – zaznacza. Mimo pochlebnych ocen pilotów, faktem jest jednak, że dwa najtragiczniejsze wypadki w dziejach polskiego lotnictwa to właśnie katastrofy iłów 62. – Wypadek w Warszawie zdarzył się dosłownie na moich oczach. Widziałem samolot, który tuż przed lotniskiem zaczął nurkować. Uderzył w ziemię w rejonie starych fortów. W parę minut dotarłem na miejsce katastrofy. Widziałem ten straszny widok ludzkich szczątków, zwisających na drzewach. Gdy parę lat później doszło do wypadku maszyny tego samego typu w lesie Kabackim, prosili, żeby tam pojechać. Odmówiłem…

Jak się czuje pilot, który słyszy o katastrofie? Czy nie boi się wsiąść za stery? – Nigdy nie odczuwałem takiej obawy. Człowiek o tym nie myśli. Wypadki się przecież wszędzie zdarzają. Każdy z nas myśli: mnie to nie spotka. Przesiadka z ruskiego Iliuszyna na boeinga 767 była dla pilota starszej daty prawdziwym przeskokiem cywilizacyjnym. Nowoczesny, przejrzysty kokpit, dwuosobowa załoga (kabina iła mieściła 5 osób). – Mimo że było nas tylko dwóch, na pokładzie boeinga było znacznie mniej roboty. Na 60 metrach nad ziemią włączało się autopilota, wprowadzało plan lotu do komputera i samolot leciał jak po sznurku – tłumaczy kapitan Wójtowicz. Wrażenie robił zasięg nowej maszyny. Bez lądowania 767 mógł przelecieć nawet 14 tys. kilometrów. Wystarczyło, by zawieźć Adama Małysza z Warszawy na zimową olimpiadę do Salt Lake City. Małysz to nie jedyna telewizyjna osobistość, która leciała na pokładzie maszyny pilotowanej przez kapitana Wójtowicza. – Mam taki zeszyt. Prosiłem znane osoby, żeby się do niego wpisywały. Jest już prawie pełny. Jan Nowak Jeziorański ze 4 godziny przesiedział ze mną w kokpicie. Wiozłem olimpijczyków do Sydney. Woziłem arcybiskupa Leszka Sławoja Głódzia, prezydenta Wałęsę, Kwaśniewskiego, premiera Waldemara Pawlaka – wspomina pilot. – Kiedyś wziąłem na pokład w Toronto Jana Kobuszewskiego z jego trupą. Wracali z występów. Przez nich musiałem pierwszy raz w życiu zawrócić na lotnisko. Do bagażników boeinga trafiły rekwizyty teatralne, zapakowane w metalowych skrzyniach. Ładunek nie został należycie umocowany. Przy starcie kufry się przesunęły i przeważyły samolot „na ogon”. Można było z tym lecieć, gdyby nie dodatkowe komplikacje. Podwozie nie chciało się schować. Samolot zawrócił, jednak przed lądowaniem latał w kółko przez 2 godziny, żeby wypalić paliwo. Kolejny start przebiegł już bez problemów.

Czy trudne jest latanie? Da się ogarnąć całą tę wiedzę teoretyczną, wykuć na pamięć dziesiątki procedur? Zrozumieć, co znaczą te wszystkie: odczyty, lampki i przełączniki? Kapitan Wójtowicz zastanawia się dłuższą chwilę. – Gdy zdawałem egzamin po 3-miesięcznym szkoleniu na Antonowa, miałem zaliczyć ponad 40 przedmiotów. Nie dostałem ani jednej czwórki, tylko z góry na dół same piątki. Nie chodzi o to, żeby się chwalić. Po prostu człowiek, który żyje lotnictwem, musi wiedzieć wszystko. Bo jak nie wie, to go ta niewiedza męczy. Będzie szukał, szperał w literaturze, w internecie. Ktoś inny, kto przyszedł do lotnictwa z przypadku, wyszkoli się po łebkach. Jeśli wie – to dobrze. Nie wie – też nienajgorzej. Kiedyś jednak tej wiedzy może zabraknąć…