Zakopiańska księga projektów upadłych

Nie ma chyba drugiego miasta w Polsce z tak małą liczbą mieszkańców, które w mediach pojawiałoby się równie często. W ostatnich latach najczęściej chyba z nazwą Zakopane kojarzy się wszystkim w naszym kraju zakopianka i nie chodzi tu, niestety, o jakąś piękną dziewczynę, a o szosę, która dla jednych jest drogą śmierci, dla innych drogą przez mękę, a dla jeszcze innych drogą do raju, jakim wydaje się im być Zakopane.

Niestety, lata mijają, a szosa z Nowego Targu do Zakopanego wciąż wygląda tak samo. Przybywa tylko samochodów, które w stolicy Tatr w szczycie sezonu kompletnie paraliżują miasto. Okazuje się, że już pięćdziesiąt lat temu, gdy samochodów było pewnie pięćdziesiąt razy mniej, pojawiali się wizjonerzy, którzy chcieli zrewolucjonizować poruszanie się po Zakopanem.

Największym z nich był z pewnością zapomniany po latach inż. Zbigniew Schneigert. Ten urodzony lwowiak był pierwszym po wojnie (1945-1950) dyrektorem Polskich Kolei Linowych. Zasłynął jednak futurystycznymi, jak na te czasy projektami kolei. Jego pomysł budowy kolei jednoszynowej z Podczerwonego, przez Zakopane, Poronin, Łysą Polanę, do Tatrzańskiej Łomnicy powstał nawet z pomocą ówczesnych – czechosłowackich – naukowców. Niestety, w okolicach Tatr słynną kolejkę, łączącą kilka miejscowości i świetnie zdającą egzamin do dziś, mają tylko Słowacy.

Inżynier Schneigert był też twórcą rewolucyjnych pomysłów, które miały usprawnić przejazd przez samo Zakopane. Przewidując jakby rozrastającą się zabudowę i widząc trudne pod względem topograficznym położenie Zakopanego, wymyślił inżynier Schneigert kolejkę linową poprowadzoną z okolic dworca PKP nad brzegiem potoku Bystra do samych Kuźnic. Miała to być ekologiczna, zasilana elektrycznością maszyneria. Niestety, jak wiele innych pomysłów inżyniera, nigdy nie wyszedł on poza projektową deskę.

Trolejbus przez ulice mknie

Nie był to zresztą jedyny pomysł tego skromnego inżyniera-wizjonera. Jak napisał w swoich wspomnieniach Maciej Pinkwart, Zbigniew Schneigert forsował również ideę wprowadzenia w Zakopanem linii… trolejbusowych. O tym projekcie zupełnie na serio debatowały ówczesne władze. Przykład szedł z zaprzyjaźnionego ZSRR, gdzie na Ukrainie, na trasie Symferopol – Jałta działa najdłuższa na świecie, licząca prawie 90 kilometrów linia trolejbusów. Zakopane jednak ze względu na swój górzysty i mroźny charakter akurat na trolejbusową stolicę Polski niezbyt się nadawało. Gdybyśmy zamienili się położeniem z nadmorską Gdynią, gdzie trolejbusy działają bez zarzutu, być może połączenie tramwaju z autobusem zdałoby egzamin.

Gdy w latach 70. i 80. do Zakopanego zaczęło przyjeżdżać coraz więcej samochodów, pojawił się kolejny rewolucyjny i nigdy nie zrealizowany projekt – parkingów zaporowych. Zbudowane przed wjazdem do miasta, obowiązkowe dla turystów, wymagały jednak stworzenia sprawnej sieci miejskiej komunikacji w samym Zakopanem. To nie udało się do dziś, a najlepiej sprawdzić to, stając na którymkolwiek zakopiańskim przystanku w oczekiwaniu na busa, którego godzina przyjazdu znajduje się na rozkładzie jazdy często chyba tylko ze względu na formalne nakazy.

Co pewien czasu, jak grom z jasnego nieba, całą opinię publiczną rozgrzewają pomysły supernowoczesnych, superszybkich i supernierealnych kolei, łączących Kraków z Zakopanem. Najbardziej baśniowy był plan budowy metra poprowadzonego w tunelu spod Wawelu pod Tatry. Jazda tą machiną miała zajmować mniej, niż kwadrans. Według pojawiających się w 2005 roku informacji, szwajcarska firma Swissmetro Group była zainteresowana realizacją swoich pomysłów właśnie w Polsce. W tunelu wykopanym 50 metrów pod ziemią panować miała częściowa próżnia, a podziemny pociąg miał pędzić z maksymalną prędkością 500 km na godz. i zabierać każdorazowo około dwustu osób. Projekt ten był jednak tak mocno futurystyczny, że do tej pory nie zaczęła go realizować nawet Szwajcaria.

Wiercenie tuneli – o czym pisaliśmy niedawno – to ostatnio jeden z ulubionych tematów od Tatrami. Pierwszy raz pojawił się on w 2002 roku, gdy w Karczmie Nosalowy Dwór spotkali się ówcześni włodarze miasta, biznesmeni, politycy. Przedstawiono wówczas rewolucyjny projekt „Trzy Doliny”. Głównym jego propagatorem był słynny narciarz Andrzej Bachleda „Ałuś”. Centrum „Trzech Dolin” miało być zlokalizowane na Rówienkach Kondrackich w Tatrach. Projekt zakładał budowę nowych wyciągów, tras na Kasprowym Wierchu. Na Rówienki miała wywozić narciarzy i turystów naziemna kolej, tu też znajdowałby się początek tunelu o długości przeszło trzech kilometrów, którego drugi koniec wychodziłby po słowackiej stronie, w Dolinie Cichej.

Pomysł ten do tej pory przyprawia ekologów o zawrót głowy. O „Kolorowy zawrót głowy” postarał się dla nich redaktor Zielonacki, proponując w swoim programie telewizyjnym zabudowanie wyciągami i trasami narciarskimi północnych stoków Krokwi.

„Trzy Doliny” pozostały jak na razie wytworem czysto wirtualnym, a Polskim Kolejom Linowych po modernizacji kolejek na Gąsienicowej i Kasprowym powinno najbardziej zależeć na przebudowie archaicznej kolejki w Kotle Gąsienicowym.

MISTER piękny na papierze

Ostatnim i nie tak dawnym pomysłem, który spotkał się nawet ze wstępnym zainteresowaniem zakopiańskich radnych, był MISTER, czyli Miejski Indywidualny System Transportu Elektryczno-Rolkowego autorstwa inżyniera Olgierda Mikoszy. Polega on w skrócie na przemieszczaniu się po mieście w małych wagonikach, zawieszonych na szynie kilka metrów nad powierzchnią ziemi. Jak przekonywał Olgierd Mikosza, do budowy systemu nie jest potrzebna wielka, ciężka infrastruktura. Szyna byłaby podwieszona na słupach przypominających latarnie, a jazda w kilkuosobowych wagonikach odbywałaby się z prędkością 40 km na godz. Prawie jak w filmach science-fiction, wsiadając do wagonika, wybieralibyśmy, dokąd chcemy jechać, a wagonik zawoziłby nas tam i odstawiał na specjalną bocznicę.

Na pomysł ten Mikosza, który zwiedził wcześniej pół świata, wpadł, stojąc w korkach na ośmiopasmowej autostradzie w USA. Jego zdaniem jest to projekt wielokrotnie tańszy, niż chociażby budowa metra w Warszawie. Za te same pieniądze, zamiast 20 kilometrów, otrzymujemy sieć o długości 250 kilometrów. Pierwsza nitka, podobnie jak w prezentowanym pół wieku temu projekcie inżyniera Schneigerta, miała być poprowadzona wzdłuż potoku Bystra.

Inżynier Mikosza przestawił swoje pomysły radnym i na tym się skończyło. Zakopane tymczasem, ze swoimi zakorkowanymi, dziurawymi ulicami, wciąż nie ma praktycznie żadnego zorganizowanego miejskiego transportu na wysokim poziomie. W szczycie sezonu najlepszym i najszybszym środkiem transportu pozostają własne nogi. W tym roku doczekamy się za to pierwszej w historii naszego miasta ścieżki rowerowej spod skoczni do Oczka Wodnego. Na razie nie pozostaje nam więc nic innego, jak przebudzić się z futurystycznych snów o gondolach, tunelach i wsiąść na rower – przynajmniej wyjdzie nam to na zdrowie.

Paweł Pełka