85 lat jeździmy kolejką na Kasprowy

Inżynier Janusz Flach był przez kilkanaście lat pracownikiem PKL, których dyrekcja i biura mieściły się w budynku przy ul. Kościuszki. Poza pracą zawodową, którą wykonywał sumiennie, jego pasją było taternictwo i jaskinie. Był odkrywcą i eksploratorem Ptasiej Studni i Lodowej Mułowej. Każdy wolny od pracy dzień spędzał w Tatrach. Publikował też artykuły w czasopismach górskich i fachowych. Na jubileusz 25-lecia kolejki linowej na Kasprowy Wierch napisał dość obszerny artykuł, który chciał opublikować w „Przekroju” – nie wiadomo, z jakich powodów, tekst nie ukazał się. Jego kopię dostałem od Janusza 2 lata później – „może kiedyś się przyda” – powiedział. Janusz Flach zginął w 1965 roku wraz z Edwardem Chełpą w czasie wspinaczki na Galerii Gankowej, a artykuł przeleżał w moim archiwum do dziś. Poniżej zamieszczam tylko ciekawsze fragmenty z niewielkimi zmianami – dodałem również śródtytuły.

Po prostu wierzyć się nie chce, że naszej kochanej kolejce linowej na Kasprowy Wierch – ciągle nowej, pięknej i bardzo atrakcyjnej – mija 25 lat. Niejeden pomyśli sobie: to już ćwierć wieku, a ja tylko raz w życiu jechałem srebrnym wagonikiem nad skalnymi przepaściami, starając się powagą lub żartem ukryć uczucie strachu, które niejednemu pasażerowi kazało się odsunąć od okien w głąb wagonika. Niewielu już pamięta boje o kolejkę na najsławniejszy dziś w kraju szczyt – Kasprowy Wierch. Dyskusje poszły w zapomnienie, a pozostało dzieło ludzkich rąk i ono chwali mistrzów. Budowniczowie rozpoczęli roboty jesienią 1935 roku. Do budowy drogi z Kuźnic na Myślenickie Turnie przystąpiono we wrześniu, a w październiku wykonano wykopy – przeważnie w skale – pod 3 budynki i 6 wież podporowych, natomiast w grudniu i styczniu wykonywano najbardziej odpowiedzialne roboty murarskie, betonowanie i montaż konstrukcji. By na szczycie Kasprowego można było prowadzić prace w okresie pełnej zimy, zbudowano tam olbrzymią szopę „cieplak”, w którym wybudowano cały budynek stacji górnej. Pracę w trudnych warunkach terenowych i pogodowych prowadzono równocześnie we wszystkich punktach budowy. W lutym 1936 roku kończono montaż napędów i lin na trasie, gdyż termin uruchomienia kolejki na dolnym odcinku ustalono na 25 lutego. Jednak próbna jazda wykazała, że wagon nie mieścił się w peronie stacji Myślenickie Turnie. Przyczyną była wystająca skała – kuto ją w dzień i noc, a gdy to nie dawało spodziewanego efektu, skałę „po cichu” wysadzono. Ostatecznie pierwsza jazda z Kuźnic na Myślenickie Turnie odbyła się 26 lutego, a na całej trasie, aż na Kasprowy Wierch – 15 marca. W ten sposób została zbudowana w ciągu 6 zimowych miesięcy jedna z największych kolei linowych, która w tym czasie pod względem długości trasy była trzecią, a pod względem różnicy poziomów – piątą pasażerską kolejką linową na świecie.

W pierwszych latach konduktorzy i obsługa ubrani byli w białe, a następnie jasno-szare obcisłe mundury z granatowymi wyłogami i granatowe spodnie „pumpy”. Getry, czapka ze złotymi galonami i rękawiczki – wszystko w białym kolorze – dopełniały paradnego stroju. Ruch pasażerski w okresie przedwojennym był stosunkowo duży, biorąc pod uwagę koszt przejazdu – 8 zł w obie strony i brak zaufania do urządzeń kolejki. Narciarze korzystali z 75-procentowej zniżki. Często spotykało się w poczekalni kolejki panów ubranych w wytworne futra, dźwigających narty małych rozmiarów. To byli pasażerowie specjalnych pociągów o nazwie: „Narty – Dancing – Bridge”, korzystający w związku z wiezionym sprzętem z 50-procentowej zniżki. Gdy wpuszczający na peron konduktor zauważył, że pasażer ma same tylko narty, pytał zdziwiony: – Jak pan będzie zjeżdżał, skoro pan nie wziął z sobą kijków? – Na co mi kijki – odpowiada „narciarz”. – Ja jestem skoczek. Po całonocnym „skakaniu” w dzień narty stawały się bezużyteczne. Również z okresu przedwojennego pochodzą rozmowy o jakichś spodniach do spuszczania pasażerów. Spodnie takie są ostatnią deską ratunku, gdy wagonik zatrzyma się nad przepaścią i trzeba pasażerów ewakuować. Otóż takie spodnie są w każdym wagoniku wraz z linką steelonową i urządzeniem hamulcowym. Jak podają kroniki Kasprowego Wierchu, urządzenie to było w użyciu w 1936 roku, gdy lina napędna została zarzucona na nośną, unieruchamiając dolny odcinek kolei. Opróżnienia wagonów przy pomocy tych spodni dokonano w szybkim tempie, zapewniając pasażerom 100% emocji i bezpieczeństwa.

Wojna szczęśliwie ominęła urządzenia kolejki, dawne kierownictwo i część załogi ukryła się, większość jednak pozostała. Kierownictwo na kolejce objął Niemiec, który nakazał zdjąć ze ściany budynku i odesłać na złom wykutego w brązie orła, przywiezionego tu z polskiego pawilonu wystawy paryskiej, jak również tablicy z przekrojami lin nośnych, umieszczonych na ścianie stacji w Kuźnicach przez polską firmę, która wykonała te liny. Gdy załoga dowiedziała się o tym, w nocy zdjęto orła i tablicę, chowając ją w szybach ciężarów napinających. W ten sposób uratowano symbole polskości kolejki linowej, które po wyzwoleniu zawisły znowu na swym dawnym miejscu. Jeszcze jedno wydarzenie zapadło w pamięć załodze z okresu okupacji. Do wagonika na górnym odcinku trasy wsiadł wysokiej rangi oficer niemiecki, żywo interesując się wszystkim. Pytał nawet konduktora, ile zarabia i jaki ma przydział chleba. Gdy konduktor powiedział, że 300 gramów – przyjął to z niedowierzaniem. Tak rozmawiając, dojechali na Kasprowy. Oficer, oddając honory salutującym mu żołnierzom, wyszedł z wagonika, ale po chwili coś sobie przypomniał. Gmerając w portmonetce wyjął z niej 20 fenigów i wręczył konduktorowi, który z oburzeniem wyrzucił monetę w przepaść. Jak się okazało, był to „pieniądz historyczny”, otrzymał go bowiem od samego Hansa Franka, gubernatora GG.

W styczniu 1945 roku niemieckie kierownictwo kolejki pośpiesznie uciekło, a załoga została. Wspólnym wysiłkiem udało się jej uchronić urządzenia od rabunku i zniszczenia. Nie udało się od razu uruchomić kolejki, ponieważ elektrownia zakopiańska była zniszczona i dopiero w ostatnich dniach marca mogła ruszyć. Trzeba było remontować budynki, bo Niemcy o nie niedbali, brakowało też części zamiennych, więc wybudowano warsztat mechaniczny, a potem stolarski. Ruch pasażerski wzrastał, w 1948 roku powiększono hall na stacji dolnej w Kuźnicach, a w następnym roku poszerzono poczekalnię na Kasprowym Wierchu. Jednak najważniejszym wyzwaniem, wykonanym samodzielnie, bez udziału zagranicznych fachowców, była wymiana lin napinających na górnym odcinku. Najpierw trzeba było zakotwiczyć liny nośne, potem podnieść olbrzymie bloki betonowe o wadze 45,5 tony. Załoga pracowała dniem i nocą i po kilku dobach zadanie zostało wykonane. Liny nośne wyprodukowane w Sosnowcu, po których jeżdżą wagoniki, nie były jeszcze wymieniane, chociaż ich okres gwarancji wynosił 12 lat. Od 10 lat są skrupulatnie badane specjalnym aparatem elektromagnetycznym i nie wykazują prawie żadnego zużywania się.

Często pracownicy kolejki wspominają wydarzenie, które miało miejsce na wiosnę 1949 roku. Przed południem była ładna pogoda, toteż pasażerowie nie spieszyli się ze zjeżdżaniem w dół. Zebrało się ich na Kasprowym ok. 300 osób. W samo południe wyjechał również na Kasprowy sam premier z ambasadorem Francji i licznymi gośćmi. Godzinę później zaczął wiać silny wiatr, którego prędkość wzrastała. Kolejka została zatrzymana, a pasażerowie na stacji górnej czekali. Premier na pożyczonych nartach zjechał przez Halę Gąsienicową do Kuźnic. Po południu ok. 100 osób, które miały lepsze obuwie, zdecydowało się pod opieką pracowników kolejki zejść pieszo przez Gąsienicową do Kuźnic, a pozostali w górnej stacji szukali miejsca na stołach, ławach i na podłodze, żeby przeczekać do rana. Brakowało wody, 3 osoby zachorowały, a lekarza nie było. Następnego dnia pracownicy kolejki zorganizowali drugą grupę pasażerów, którą również sprowadzili w dół. Dopiero w południe wiatr osłabł na tyle, że można było pozostałych zwieźć kolejką.

Ciężka i niebezpieczna praca na kolejce linowej pochłonęła również ludzkie istnienia. W grudniu 1939 roku, w czasie przeglądu podpór, konserwator Bryja, jadąc na nartach z Kasprowego do V podpory, został porwany przez lawinę śnieżną w żlebie, który odtąd nazywa się Żlebem Bryi. Drugi wypadek zdarzył się w 1942 roku, kiedy to konduktor Roszek, posłyszawszy nieregularną pracę rolek wagonowych, wyszedł na dach wagonika, skąd strąciła go podpora, którą właśnie wagonik mijał. W podobnych okolicznościach zginął już po wojnie konduktor Gazda, a w roku 1956, przy wymianie liny, konduktor Miller. Z wypadkami tymi pracownicy kolejki łączą niewytłumaczone do dziś zjawisko „grania lin” między Myślenickimi Turniami a Kasprowym. Nieraz w bezwietrzne zimowe noce mieszkańcy stacji na Myślenickich Turniach odczuwają, że budynek zaczyna lekko drgać, równocześnie słychać wysokie tony wydawane przez drgające liny nośne. Skąd to się bierze – nie wiadomo. Pracownicy mówią, że to dusze konduktorów, którzy zginęli, nie opuściwszy jeszcze kolejki. Na zorganizowanej konferencji w sprawie lin nośnych była szeroko dyskutowana przyczyna nocnych drgań lin, niestety, żaden z kilkunastu rzeczoznawców nie potrafił tego zjawiska wytłumaczyć. Istotną sprawą zdrowotną jest szkodliwy wpływ zmiany ciśnienia, jakiemu podlegają konduktorzy jeżdżący cały dzień w obydwie strony. Osłabieniu pracy serca i innym chorobom uległo już 15 pracowników kolejki, którzy potem musieli szukać pracy na kolejkach niżej położonych lub w ogóle zrezygnować z pracy konduktora. Ciągłe przebywanie nad przepaścią, codzienne wychodzenie w celu dokonania konserwacji na oślizgłe wieże podporowe, wysokie na ponad 20 metrów, w różnych warunkach pogodowych, nie są zadaniem łatwym.

Dowcipy kolejkowe są tak stare, jak sama kolejka, niestety, tylko nieliczne nadają się do powtórzenia. Kolejkarze bronią się od ciągłych i tych samych pytań pasażerów: – A co to? – A jak to się nazywa? – A co będzie, jak się lina urwie? Itp. Bardzo często pasażerów intrygują tramwajowe uchwyty, wiszące w wagonie kolejki – pytają konduktora o ich przydatność. Zagadnięty konduktor z całą powagą stara się przekonać uciszony wagon, że pasażerowie mają się trzymać uchwytów w przypadku wypadnięcia podłogi w wagoniku. Innych znowu interesują szyby wykonane z nietłukącego się organicznego szkła i pytają konduktora, dlaczego to nie jest zwykłe szkło, na co otrzymują zwięzłą odpowiedź, że to zabezpiecza pasażerów od pokaleczenia się, gdyby wagon się urwał i spadł w przepaść. Gdy pytania się mnożą, a cierpliwość konduktora jest na wyczerpaniu – konduktor, wybałuszywszy oczy na sąsiedni szczyt, krzyczy: – O, kozica! – Gdzie? – pytają wszyscy zgodnym chórem. – O, tam, pod tą turniczką! I potem ma już spokój aż do końcowej stacji.

Obsługa kolejki jest jedną z nielicznych w kraju, która pomimo różnych kolei losu tworzy zgrany zespół. Siłą ludzi Kasprowego jest ich przywiązanie do swego zawodu, do Tatr, do wiatru, do śniegu. Były okresy dobrej koniunktury, ale były również takie, kiedy pracownikom nie wypłacano zarobków. Przez cały ten okres tylko nieliczni zrezygnowali z pracy z własnej woli. Z kilkunastoosobowej załogi 1936 roku do dziś pracuje na kolejce trzech: kierownik kolejki Wojciech Trybus, rzemieślnik Franciszek Ochli i maszynista Stanisław Ćwikła. Ponaddwudziestoletni staż ma 4 pracowników, a więcej niż 15 lat – dwunastu. Nic dziwnego, że ludzie Kasprowego są zżyci z sobą, że potrafią zwalczać wspólnie największe trudności, lubią się też razem pobawić.

Co roku 8 maja załoga Kasprowego obchodzi swoje nieoficjalne święto. W dniu tym, gdy ostatni pasażer wysiądzie z wagoniku, ustawiane są w hallu stoły i rozkładane talerze. To pracownicy kolejki będą świętowali wraz z kierownictwem imieniny ośmiu solenizantów – Stanisławów. Śmiało można powiedzieć, że bez Stanisławów kolejka nie ruszyłaby z miejsca – oni są jej kośćcem. Połowę blasku i powagi straciłby Kasprowy, gdyby nie Stanisław Starowicz, znany na Skalnym Podhalu elektryk. Warsztat mechaniczny bez Stanisława Pierona traci połowę swych zdolności produkcyjnych, a PKL – jednego z najlepszych narciarzy. Jest jeszcze konduktor, obecnie „kierownik” wyciągu w Kotle Gąsienicowym – Stanisław Makarzec oraz maszynista Stanisław Ćwikło. Ponadto jeszcze 4 Stanisławów – Grzywacz, Zagata, Chyc, świetny narciarz, oraz sympatyczny bileter – Stanisław Kołdras.

Od paru lat prowadzone są prace nad modernizacją kolejki. W jubileuszowym roku zawieszone zostały nowe wagoniki osobowe, zaprojektowane i wykonane w Polsce. Mają lżejszą konstrukcję i estetyczny wygląd i mogą pomieścić więcej osób, niż poprzednie. W planie jest też zwiększenie zdolności przewozowych. Czego się nie robi dla turystów i narciarzy. Turysta – nasz pan – pod takim hasłem kolejka obchodzi swój pierwszy jubileusz.