GOPR przy ofiarach katastrof lotniczych

Goprowcy z Rabki brali udział w akcji ratowniczej po największej, jak dotąd katastrofie lotniczej w polskich górach. Tuż przed Świętami Wielkiej Nocy, na początku kwietnia 1969 roku, samolot LOT-u An 26 uderzył w zbocze Policy, nieopodal Zawoi. Natychmiastową śmierć poniosła blisko setka ludzi. - Pamiętam szczątki ludzkie i części garderoby wiszące na drzewach. To robiło naprawdę ponure wrażenie - opowiada ówczesny naczelnik Grupy Władysław Mlekodaj.  - Koło szesnastej w dniu katastrofy jechaliśmy z Bolkiem  Pietruszką z Zakopanego z odprawy. Pogoda była fatalna, co chwila przechodziły burze śnieżne, nie było widać drogi. Ratownicy dotarli pod Policę zaledwie kilka godzin od chwili upadku samolotu. Na miejscu nie było widać zbyt wiele, nadchodził wieczór. Nie było też wątpliwości, że nikt wypadku nie przeżył. Goprowcy powrócili nazajutrz. Warunki były ciężkie, pracę utrudniało znaczne nachylenie terenu i gruba, mimo że był już kwiecień, pokrywa śnieżna. Śnieg padał również ostatniej nocy, pokrywając dokładnie miejsce katastrofy z wszystkimi makabrycznymi szczegółami. - Zobaczyliśmy tylko ścięte drzewa, ogon samolotu, pęk przewodów i resztki wraku walające się na pasie długości jakichś trzynastu metrów, a szerokości - może czterdziestu - wspomina Adam Jurczakiewicz, goprowiec z Rabki. Uczestnicy akcji posuwali się tyralierą,  przeszukując każdy metr kwadratowy w miejscu upadku maszyny. Ratownicy GOPR razem z żołnierzami zorganizowali transport zwłok. Przy leśniczówce, u podnóża góry, stanęły namioty, gdzie składano ciała i gdzie je identyfikowano. - Największe wrażenie robił widok porozrzucanych dziecięcych zabawek. Na podróż samolotem mogli sobie pozwolić ludzie dobrze sytuowani. Widziało się sporo drogich ubrań. Naszą uwagę zwróciły więc stare, zniszczone buty. Okazało się, że należały do jakiegoś zaopatrzeniowca. Po prostu śmierć wyrównała wszystkie różnice - dywaguje pan Władysław. - Była to dla nas wszystkich prawdziwa lekcja pokory - wobec Opatrzności, przeznaczenia - dodaje. Po raz kolejny na ratunek ofiarom katastrofy lotniczej goprowcy ruszyli późną wiosną 1970 roku. - To był koniec maja, na dole bardzo parno, ale po szczytach Gorców co jakiś czas przewalały się burze - wspomina Władysław Mlekodaj. - Do schroniska na Turbaczu wczesnym popołudniem dotarła zszokowana, może ośmioletnia dziewczynka z informacją, że w rejonie Obidowca, gdzie wraz z dziadkiem pasła krowy, rozbił się samolot - relacjonuje. Na Turbaczu dyżurował wówczas Oskar Nowotny. Wraz z drugim ratownikiem wyruszył na miejsce upadku samolotu. Druga grupa pod wodzą Mlekodaja miała podchodzić z Koninek. Ekipa z Turbacza dotarła na miejsce pierwsza. Przez radio Nowotny relacjonował kolegom, że znalazł rannego pilota. Trzecia z osób, która była na pokładzie (pielęgniarka - matka dziecka) najpewniej nie żyje. Trudno do niej dotrzeć, bo wrak leży „na plecach”. Na domiar złego wycieka z niego paliwo i istnieje groźba pożaru.

Gdy grupa dotarła na miejsce, okazało się, że czeska dwusilnikowa „Morawa” z gdańskiego Zespołu Lotnictwa Sanitarnego upadła nieopodal szlaku prowadzącego ze starych Wierchów na Turbacz, nieco powyżej Obidowca. Zabrakło dosłownie dwudziestu metrów, by maszyna minęła grań i bezpiecznie wylądowała u celu podróży - w Nowym Targu. Poszkodowani zostali przetransportowani na Turbacz furmanką. Pilota ze złamaną miednicą należało jak najszybciej  dostarczyć do szpitala. Wykorzystując chwile przejaśnień między kolejnymi nawałnicami na Turbaczu wylądował śmigłowiec. O starcie w tym dniu nie mogło być jednak mowy. Szczyty Gorców pokrył śnieg. - Wróciłem do wraku. Mieliśmy czekać na prokuratora. Wyniknęła z tego zabawna sytuacja. Samą granią Turbacza biegła bowiem granica między dwoma powiatami. Samolot uderzył w zbocze od strony Limanowej, lecz osiadł na stronie nowotarskiej. Nie było jasności, która grupa milicjantów będzie pilnować wraku. Funkcjonariusze wyszli na górę w półbutach i letnich mundurach, a teraz brodzili w śniegu. Z proszącym spojrzeniem dopytywali się o przebieg granicy. Od tego zależało bowiem, która z  ekip będzie biwakować w lesie przez noc. O rozpaleniu ognia oczywiście nie mogło być mowy, bo wszędzie śmierdziało paliwem. Prokurator zdecydował,  że pozostanie ekipa z Limanowej. To było dla nich jak wyrok - przypomina Mlekodaj. W związku z wypadkiem pod Obidowcem ratownicy kilkakrotnie składali wyjaśnienia przed sądem. Jak się bowiem okazało, samolot miał lądować  w Kielcach. Kurs do Nowego Targu był  natomiast „fuchą”. - Korespondowałem  później z pilotem - opowiada Mlekodaj.  Poza tym, że stracił zdrowie, to jeszcze dostał niemały wyrok. Wyszedł z więzienia dopiero w połowie lat siedemdziesiątych  - wspomina.

Pod koniec sierpnia 1985 roku niedaleko osady „Krzysie” na stokach Lubonia Wielkiego rozbił się śmigłowiec czechosłowacki. Dwie maszyny Mi2 leciały na przegląd gwarancyjny do Świdnika. W okolicach Pcimia zalegały gęste chmury, więc piloci zdecydowali o powrocie. Jedna z maszyn bezpiecznie przeleciała nad granią Lubonia, druga - uderzyła w zbocze. Dwóch członków załogi zginęło na miejscu. - Docierały do nas sprzeczne informacje. Najpierw usłyszeliśmy o zaginięciu śmigłowca w okolicach Lubonia, później dementowano, że się odnalazł i wylądował - opowiada Adam Jurczakiewicz. Gdy doniesienia o zaginięciu jednej z maszyn się potwierdziły, z Zakopanego wystartował śmigłowiec ratowniczy. Na Zaborni zabrał na pokład Jurczakiewicza. Maszyna usiadła na polanie Surówki. - Zrobiła się chwila pogody, więc już z góry widzieliśmy dopalające się szczątki śmigłowca. Uderzył w zbocze dosłownie pięćdziesiąt metrów poniżej grzbietu - relacjonuje ratownik. Prawie rok po wypadku na miejscu katastrofy stanął upamiętniający ją krzyż, konstrukcja z połamanych łopat wirnika. Wznoszący go pracownicy schroniska na Luboniu znaleźli też wyblakły paszport jednego z pilotów, urodzonego w 1949 roku Petera A. Do dziś dokument jest przechowywany w siedzibie Grupy. Szczęśliwy finał miał natomiast wypadek, który wydarzył się na stokach Lubonia piętnaście lat wcześniej. W połowie października 1970 roku śmigłowiec Sm1 wystartował z Krakowa i miał przetransportować dwójkę dzieci do jednego z rabczańskich sanatoriów. Za sterami siedział doświadczony pilot, członek Grupy Rabczańskiej GOPR Tadeusz Augustyniak. Na pokład - poza pasażerami i pilotem - wsiadł równiej felczer Maciej Miśkowiec. Lot przebiegał bez zakłóceń. Gdy jednak maszyna znalazła się nad granią Lubonia Wielkiego, zamilkł silnik.

- Trzeba wyjaśnić, że Sm to byt pierwszy śmigłowiec produkowany w krajach demokracji ludowej na masową skalę. Pionierska konstrukcja miała wiele mankamentów, między innymi ten, że posiadała tylko jeden silnik - tłumaczy Augustyniak. Śmigłowiec leciał na wysokości może stu metrów. Tuż za granią Lubonia miał właśnie schodzić do lądowania. W Rabce czekała karetka, a jej obsługa dostrzegła zbliżającą się maszynę. Unieruchomienie wirnika wcale nie musi oznaczać pewnej katastrofy. Aby się jej ustrzec, pilot powinien przejść w „autorotacyjną” fazę lotu. Trzeba maszynie nadać określoną prędkość: postępową i opadania. To wprawia w ruch wirnik główny, dzięki czemu śmigłowiec staje się sterowny - wyjaśnia pilot. Nie kryje jednak, że daleko w ten sposób zalecieć nie można. Maszyna z każdą sekundą traci osiem metrów wysokości. W „autorotacji” można też bez szkód wylądować, pilot musi tylko wyczuć wysokość i jakieś 10-15 metrów nad ziemią poderwać maszynę do góry. Śmigłowiec siada wówczas niczym samolot, kołując po przyziemieniu z prędkością około 60-80 kilometrów na godzinę... Tylko jak kołować między drzewami? - Było jasne, że śmigłowiec nie „dociągnie” do otwartej przestrzeni. Widzieliśmy pod sobą tylko zbocze Lubonia i las - relacjonuje Augustyniak. Lekko na prawo drzewostan był nieco niższy. To właśnie miejsce pilot wybrał na lądowisko. - Krzyknąłem do medyka: „Maciek, trzymaj dzieci” i wykonałem skręt. Zaświtało mi jeszcze, że muszę wyhamować zarówno prędkość opadania, jak i postępową. Inaczej będziemy mieli drzewo w kabinie. Problem polegał na tym, że takiej sztuki na Sm1 nikt dotąd nie próbował - opowiada pilot. Wszystkie teoretyczne rozważania udało się wprowadzić w czyn. Maszyna osiadła między krzakami w taki sposób, że najmłodsi pasażerowie nie zdawali sobie sprawy, że uczestniczyli w lotniczej kraksie. Kabina nie została naruszona, choć śmigłowiec wyglądał żałośnie. Złamany ogon, połamane łopaty wirnika, ogołocone śmigiełko ogonowe.

Już po wszystkim Augustyniak miał trochę pretensji do dziennikarzy, którzy opisując zdarzenie donosili, że załoga Sm-a „odniosła niegroźne obrażenia”. - Nam się kompletnie nic nie stało. Nikt nie doznał nawet zadrapania - zapewnia. Lecący znad Lubonia śmigłowiec widziała załoga karetki, która miała odebrać dzieci na Zaborni. Lekarze powiadomili o domniemanej kraksie kierownictwo Zespołu Lotnictwa Sanitarnego. Z Krakowa poderwał się samolot, który odnalazł wrak. Na miejsce wypadku ruszyli goprowcy z Rabki. - Pierwszymi ludźmi, których spotkaliśmy, byli drwale. Oni zobaczyli upadek i byli szczerze zdziwieni, że wyszliśmy z tego z życiem - opowiada pilot. Jak się okazało, przyczyną awarii silnika było pęknięcie zabezpieczenia sworznia tłokowego. Sprawa absolutnie niezależna od pilota. Jeszcze wcześniej katastrofę lotniczą „z szczęśliwym epilogiem” przeżył także inicjator użycia śmigłowca w ratownictwie górskim, rabczański chirurg dr Adam Janik. W latach sześćdziesiątych (również za sprawą Janika) zorganizowano na Podhalu sześciodniówkę motocrossową. Trasa międzynarodowej imprezy wiodła wszystkimi niemal tutejszymi pasmami górskimi, od Rabki po Babią Górę. Do jej zabezpieczenia został użyty śmigłowiec. Maszyna pilotowana przez Zbigniewa Rawicza (zginął kilka lat później w katastrofie lotniczej pod Policą) z doktorem Janikiem na pokładzie wystartowała z Rabki i miała lądować na Małej Babiej Górze. Podczas przyziemiania podmuch przechylił śmigłowiec tak, że uszkodzeniu uległ wirnik śmigła ogonowego. Maszyna straciła sterowność, runęła na ziemię, a następnie zsunęła się kilkadziesiąt metrów w dół zbocza. - Wszyscy wyszli z tego cało. Janik był nie do zdarcia, więc już następnego dnia kontynuowaliśmy obstawę rajdu na moim motorze - opowiada Adam Jurczakiewicz.

Władysław Mlekodaj pamięta o jeszcze jednym - bardzo tajemniczym wydarzeniu. Doszło do niego w latach siedemdziesiątych, na wysokości dziesięciu tysięcy metrów nad Pieninami. W niewyjaśnionych okolicznościach eksplodował w powietrzu szybowiec... Świadkowie dostrzegli tylko błysk. Szczątki maszyny były rozrzucone w promieniu wielu kilometrów. W tajnym poleceniu władze nakazywały podhalańskim ratownikom zbierać wszystkie odnalezione szczątki. - Było tego sporo - wspomina pan Władysław. Prawdziwych przyczyn wybuchu maszyny, w której właściwie nie ma co eksplodować, nigdy nie ujawniono. W domysłach przyczyny katastrofy wiązano z obecnością - tuż za granicą z Czechosłowacją - rosyjskiej jednostki rakietowej. Stacjonowała ona na wyłączonym „terenie specjalnym” we wschodnich Pieninach. Również ostatniego lata pod koniec maja podhalańskich goprowców zaalarmowała wieść o katastrofie lotniczej w górach. Awionetka „Piper”, lecąca z Krakowa, nie dotarta do celu podróży - lotniska w Łososienie. Samolot z czterema osobami na pokładzie znikł z radaru w rejonie góry Łopusz. - Około trzynastej dostaliśmy wiadomość o tym, że samolot najpewniej się rozbił - relacjonuje Rafał Chrustek, który pełnił w tym dniu dyżur w stacji centralnej. W kilkanaście minut ratownicy zebrali koordynaty dotyczące trasy lotu Pipera, zapakowali potrzebny sprzęt i wyruszyli. Na miejscu u podnóży Łopusza mieli dołączyć goprowcy ze Szczawnicy i Limanowej. - Gdy rozpakowaliśmy sprzęt na przełęczy Rozdziele, w radio podano wiadomość, że samolot znalazł się na Słowacji - relacjonuje szef wyszkolenia Grupy Podhalańskiej Janusz Nawara. Warszawskie Centrum Ratownictwa Lotniczego potwierdziło te doniesienia. Ratownicy wrócili do Rabki. W stacji centralnej nie zdążyli jednak zagrzać miejsca, bo tuż po szesnastej kolejny telefon z Warszawy alarmował, że samolot się wcale nie znalazł, tylko najpewniej rozbił gdzieś na Łopuszu. Na podstawie danych o trasie lotu został wyznaczony obszar poszukiwań w paśmie Jaworza. Tuż po osiemnastej, dziesięć minut od rozpoczęcia akcji, jedna z grup odnalazła wrak. Wewnątrz wypalonego kadłuba wciąż tkwiły dwa ciała. - Samolot dosłownie owinął się wokół drzewa - wspomina Nawara. Wskazówki pokładowego chronometru zatrzymały się na godzinie 11.27... Goprowcy nie kryją pretensji do organizatorów poszukiwań. Sprzeczne doniesienia spowodowały wielogodzinną zwłokę. - Gdyby nas nie odwołano, dotarlibyśmy do miejsca wypadku co najmniej cztery godziny wcześniej. To pewnie i tak nie miałoby znaczenia, bo wszyscy pasażerowie zginęli na miejscu. Ale gdyby ktoś jednak ocalał... - zastanawia się Janusz Nawara.